Атомный лихтеровоз Севморпути

С чего все начиналось 

Лихтеры – это несамоходные баржи без экипажа, приводимые в движение буксирными судами. Преимущества их в том, что такие баржи:

• не нуждаются в оборудованном причале – перегрузка, может проводиться на рейде (прямо на воде), что снижает расходы на строительство портовой инфраструктуры;
• могут перевозить грузы по устьям небольших рек – что для крупнотоннажных судов невозможно.

Логично, что для повышения эффективности грузоперевозок были нужны специальные корабли. Первым, введенным в эксплуатацию судном для перевозки лихтеров, был американский Acadia Forest. Лихтероподъемность которого составляла 75 единиц, а общая грузоподъемность больше 370 тонн.

Это был прорыв в коммерческом судостроении. Позже экономическую обоснованность такого способа перевозки грузов поставили под сомнение – это действительно интересная модель, но только при определенных условиях. Поскольку строительство, обслуживание судов такого типа обходилось намного дороже, чем любого грузового. Как и обслуживание замерзающих зимой транспортных речных путей. 

Первый атомный лихтеровоз

Попытки построить что-то подобное предпринимались в середине 20 века США, Японией, Германией. Даже были представлены образцы с ядерным реактором.

В это же время в СССР возобновилось освоение Северного Морского Пути. В 1970 началось строительство ледоколов-атомоходов, тогда же было решено начать разработку грузового атомохода. Проект получил номер 10081 и в 1978 году ЦКБ Балтсудопроект завершил разработку техдокументации. 

Строительство алв “Севморпуть” продолжалось с 1982 по 1988 годы. Технические параметры, крейсерская корма и форштевень ледокольного типа позволяли:

• проходить по чистой воде со скоростью до 20 узлов;
• идти без сопровождения в сплошных льдах толщиной до 1 метра;
• брать на борт 74 лихтера типа SLS 506309.

И все это без серьезных ограничений по времени плавания. За счет дополнительной установки, при полной загрузке дизельным топливом, расчетная протяженность маршрута составляла 6000 морских миль.

Сложная судьба

После спуска на воду “Севморпуть” курсировал по маршрутам Одесса -Вьетнам-Владивосток, из Владивостока в Китай. Работал на линии Мурманск -Дудинка в качестве сухогруза. Прошел 300 000 миль, доставил в пункты назначения более полутора миллионов тонн – и все это с одной перезарядкой установки.

Первые проблемы начались в конце 90-х, когда причиной первой постановки на прикол стало отсутствие средств на перезарядку ядерного реактора. Через пару лет, в 2001 деньги все-таки нашлись, и контейнеровоз вышел на маршрут. 

Через 6 лет контейнеровоз из-за невостребованности, связанной с ростом числа атомоходов, был переведен в режим отстоя. Что с ним делать никто не знал. Идея по переоборудованию в буровую платформу для газо-нефтедобывающей отрасли ничем не закончилась и Мурманское пароходство передало “Севморпуть” на баланс Атомфлота. Здесь тоже не смогли найти работу для контейнеровоза и предложили списать его на «иголки».

На этом судьба атомного лихтеровоза контейнеровоза Севморпуть могла закончиться, но 2014 году он получил второй шанс. Ремонт, исследование ресурса реактора, приведение к нормативам эксплуатационных качеств и испытания заняли пару лет. В свой первый, после долгого простоя рейс атомоход, взявший на борт больше 5000 тонн груза, вышел из мурманского порта в направлении острова Котельный и провел первую выгрузку в бухте Темп. 

После судно доставляло рыбопродукцию из Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург.  Такие перевозки должны были стать регулярными. Но в 2019 во время следования по маршруту до Антарктиды (доставка оборудования для станции Восток) случилось ЧП. Поход закончился потерей гребного винта у побережья Африки и возвратом в Санкт-Петербург. После был ремонт и каботажные субсидируемые рейсы по СМП. Также планировалось дооборудование для запуска рейсов в рамках госпрограммы Северного завоза, расширения эксплуатационных качеств для разработки шельфов. Но в 2024 эксперты заключили, что реактор исчерпал ресурс, и было принято окончательное решение о списании.